Átfogó szemléletváltás körvonalazódik a magyar város- és területfejlesztésben: új tervezési szintek, kompaktabb városok, erősebb térségi együttműködés és a beruházások korábbi szakaszában megjelenő szakmai kontroll is jöhet. Az Országos Urbanisztikai Konferencián a következő évek város- és térségfejlesztési feladatai, valamint a készülő szabályozási változások kerültek fókuszba.
A magyar település- és területfejlesztés több évtizedes működését egyszerre kellene újragondolni: erősebb helyi és térségi tervezésre, a közlekedést és a városfejlesztést összekapcsoló kompakt városokra, új fejlesztéspolitikai középszintre és a beruházásokat már az előkészítéskor orientáló szabályozásra lenne szükség. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter, Dr. Szabó Mátyás vidék- és területfejlesztésért felelős államtitkár és Szemerey Samu országos főépítész előadása több ponton ugyanabba az irányba mutatott az október 1-jei Országos Urbanisztikai Konferencián. Az előttünk álló változások a területfejlesztési törvénytől és a mestertervek bevezetésétől a tervtanácsok átalakításán, a parkolási szabályokon és a közösségi közlekedéshez kapcsolódó lakásépítésen át egészen a következő uniós ciklus fejlesztési rendszeréig terjedhetnek.
A Magyar Urbanisztikai Társaság és a HÉTFA Kutatóintézet által rendezett XXXII. Országos Urbanisztikai Konferencia központi témája az „Újratervezés – Új konszenzusépítés az urbanisztikában” volt. Az Északi Járműjavítóban tartott konferencia három nyitó előadásából különösen erősen rajzolódott ki egy közös diagnózis: a magyar fejlesztéspolitikában az elmúlt évtizedekben háttérbe szorult a települések és térségek egészében való tervezés, miközben megerősödött a projektekben, egyedi beruházásokban és rendelkezésre álló forrásokban való gondolkodás.
Nem projektekből kellene várost építeni
Az egyik legerősebb közös elem az volt, hogy a fejlesztéspolitikának túl kell lépnie az egyes beruházásokon. Szabó Mátyás szerint a területfejlesztés nem szólhat pusztán uniós pénzek elköltéséről, támogatásokról és beruházási programokról. Olyan stratégiai gondolkodásra van szükség, amelynek végén arra lehet választ adni, hogyan élnek az emberek az ország különböző térségeiben és településtípusaiban. Az államtitkár alapvető célként a fejlődési esélyek kiegyenlítését nevezte meg.
Szemerey Samu ugyanezt a problémát települési és beruházási léptékből közelítette meg. Szerinte ma sok beruházás tervezéséből hiányzik az a komplex szemlélet, amely egyszerre foglalkozik a közlekedéssel, a közművekkel, az infrastruktúrával, a közterekkel és a közösségi funkciókkal. A minisztérium stratégiai irányát egy mondatban így foglalta össze: „Nem beruházásokat szeretnénk megvalósítani, nem lakásokat szeretnénk építeni, hanem városrészeket és városokat szeretnénk fejleszteni.”
Szemerey szerint ennek a gondolkodásnak négy pillére a városépítészeti minőség, a fenntarthatóság, a partnerség és a minőségi verseny.
Vitézy Dávid ennél is tágabb összefüggésbe helyezte a kérdést. Szerinte Magyarországon az építészeti közbeszéd túlságosan sokat foglalkozott az egyes épületekkel, homlokzatokkal és stílusvitákkal, miközben kevés figyelem jutott arra, hogyan változik maga a településszerkezet. Az urbanisztikát olyan közpolitikai területként emelte ki, amely közvetlenül befolyásolja a gazdasági teljesítményt, a közszolgáltatások költségét és a háztartások életminőségét.
A szétterülő város egyre drágább
A miniszter kiemelte a szuburbanizáció problémáját. Értékelése szerint az elmúlt évtizedek magyar városfejlődésének egyik legjelentősebb strukturális folyamata a nagyvárosok körüli, alacsony sűrűségű családi házas területek terjeszkedése volt, amely Budapest mellett Debrecen, Szeged, Nyíregyháza, Győr, Sopron és más növekvő várostérségek környezetében is megjelent.
Úgy vélte, hogy ennek nemcsak környezeti, hanem komoly gazdasági ára is van. A ritka beépítéshez több út, közmű és intézmény kell, miközben egy bizonyos sűrűség alatt a közösségi közlekedés gazdaságosan alig tartható fenn. Ha pedig az iskola, az óvoda, a bevásárlás és a munkahely csak autóval érhető el, a háztartások akár két-három gépkocsi fenntartására is rákényszerülhetnek.
Ezt a közlekedési szegénység egyik formájaként írta le: olyan családokat is jelentős többletkiadások terhelhetnek, amelyek jövedelmi helyzetük alapján nem tartoznak a legszegényebbek közé. A szétterülő településfejlődésről ezért azt mondta: „Ez az elszegényedés útja.” Érvelése szerint a magasabb egyéni közlekedési költség mellett a közösségnek is többe kerül az ilyen településszerkezet infrastruktúrájának fenntartása.
Kompakt város: több lakás ott, ahol már van jó közlekedés
A problémára a válasz a kompakt város lehet. Ennek egyik legfontosabb eleme, hogy a jó minőségű közösségi közlekedéssel ellátott területeken több ember számára kellene lehetővé tenni a lakhatást. Vitézy példaként Érdet említette: vannak olyan vasútállomások a településen, amelyek menetidőben közelebb vannak Budapest központjához, mint egyes fővárosi kerületrészek, mégis alacsony intenzitású, családi házas beépítés veszi körül őket. Szerinte az ilyen helyeken nem toronyházakra, hanem például három-négy emeletes társasházakra lenne szükség, hogy többen férjenek hozzá a már meglévő, közpénzből kiépített jó közösségi közlekedéshez.
A lakáspolitikát is ehhez a logikához kapcsolná. A megfizethető lakhatást szolgáló fejlesztéseknél a jó közösségi közlekedéssel rendelkező területeket preferálnák, és az állami befolyás alatt álló projektek között olyan mintafejlesztéseket szeretnének elindítani, amelyek bizonyítják, hogy ma is létrehozható zöld, nem túlzott intenzitású, de kellően sűrű, közösségi közlekedéssel jól ellátott városnegyed – erre példaként a bécsi fejlesztéseket is említette.
Szemerey Samu szerint már 2026 végéig olyan szabályozási változtatások előkészítése a cél, amelyek segítik a kompakt városszövet kialakulását. Ezek között szerepel a parkolási szabályozás átalakítása, a parkolási minimumok helyett bizonyos esetekben maximumok alkalmazása és kötelező közlekedési hatásvizsgálatok bevezetése vagy megerősítése. Vitézy külön is bírálta a jelenlegi parkolási előírásokat, feltéve a kérdést, hogy „miért kell parkoló egy villamosmegálló melletti bérlakáshoz.Ugyanis ma Magyarországon egy villamosmegálló mellett épülő szociális bérlakásnál, sőt bizonyos esetekben hajléktalanszállónál vagy belvárosi vendéglátóhely kialakításánál is kötelező parkolóhelyeket létesíteni.
A minisztérium ezt a szabályozást felülvizsgálná, és nagyobb döntési lehetőséget adna az önkormányzatoknak. Vitézy szerint egy külső, autós közlekedésre épülő területen indokolt lehet a parkolóhelyek előírása , de ugyanez a szabály egy sűrű, jó tömegközlekedésű belvárosi területen már éppen a fenntartható várospolitikai célokkal kerülhet szembe.
Új tervfajta jöhet a HÉSZ és az egyedi beruházás közé
A jelenlegi rendszerben egy nagyobb fejlesztési terület szabályozása és az egyes telkek, épületek terve között hiányzik egy olyan köztes szint, amely előre rögzíti egy teljes városrész működésének logikáját. Erre adhat megoldást a mesterterv. Vitézy szerint a mestertervnek nem pusztán politikai vagy informális dokumentumnak kellene lennie, hanem valódi, szabályozási következménnyel járó tervfajtának. Rákosrendező és Debrecen példáját is említette olyan területként, ahol nagyobb térségre kiterjedő tervezésre van szükség.
Szemerey ennél részletesebben beszélt a tervezett eszközről. Elképzelésük szerint a mesterterv moduláris rendszer lenne: a helyszíntől, a beruházás méretétől és funkciójától függően tartalmazhatna építészeti, közlekedési, infrastrukturális, gazdasági, megtérülési és közösségi hatásvizsgálatokat. A cél az lenne, hogy már a fejlesztés elején tisztázódjon, mit vállal a beruházó, az önkormányzat és az állam.
Túl későn találkozik a beruházással a tervtanács
A beruházások korábbi fázisban történő vizsgálatához a tervtanácsi rendszert is átalakítanák. Szemerey szerint az Országos Építészeti Tervtanácson már több mint négyezer projekt haladt keresztül, és a hozzájuk kerülő ügyek több mint 60 százalékában valójában nem elsősorban építészeti, hanem beruházástervezési és szabályozási problémákkal kell foglalkozni. Az esetek jelentős részében a helyi építési szabályzat olyan mértékű beépítést enged, amellyel a település csak akkor szembesül, amikor a beruházó már elkészítette az engedélyezési tervét. „Ha ennek a hatvan százaléknak a tervtanácsi véleményét egy mondatban szeretném összefoglalni: túl nagy a ház” – fogalmazott.
A jelenlegi helyzetben tehát a tervtanács sokszor akkor próbálja korrigálni a települési szabályozás következményeit, amikor a projekt már előrehaladott állapotban van. A minisztérium ezért kötelező előzetes konzultációs folyamatot alakítana ki, és megerősítené a területi tervtanácsokat is. A cél az, hogy már az előkészítéskor közös álláspont alakuljon ki a település, a szakma és a beruházó között.
Kiürültek a helyi tervezési kapacitások
A decentralizációhoz azonban nem elég több jogkört adni a településeknek, a helyi és térségi szakmai kapacitásokat is újra kell építeni.
Szemerey szerint a magyar települések az elmúlt 30–35 évben jelentős részben elvesztették azt a képességüket, hogy saját jövőjükről felelősen és hosszú távon gondolkodjanak. Bár a főépítészi rendszer jogszabályi értelemben erősödött, a feladatok mellé nem kerültek megfelelő erőforrások, így a főépítészek tényleges befolyása sok helyen továbbra is csekély. Az urbanisztikai szakma utánpótlása is problémás: alig alakultak új településtervező cégek, a szakemberek idősödnek, a fiatalok belépési küszöbe magas.
Vitézy hasonló problémáról beszélt a beruházások megvalósítása oldaláról. Szerinte a fejlesztések erős központosítása miatt még a megyei jogú városokban is leépültek olyan projektmenedzsment- és beruházásszervezési képességek, amelyek nélkül nem lehet egyik napról a másikra decentralizálni a rendszert.
A cél ugyanakkor szerinte az, hogy hosszabb távon ne „egy budapesti minisztériumi irodaházból” menedzseljék az ország valamennyi helyi beruházását, hanem vidéken és a várostérségekben is újraépüljön a fejlesztések tervezéséhez és végrehajtásához szükséges tudás.
Hiányzik egy valódi fejlesztéspolitikai középszint
Ez közvetlenül kapcsolódott Szabó Mátyás egyik legfontosabb állításához: szerinte a magyar fejlesztéspolitikából hiányzik egy hatékony középszint.
A jelenlegi rendszer egyszerre túlzottan központosított és túlzottan széttagolt. Számos különböző területi lehatárolás létezik a közigazgatásban, a területfejlesztésben, a turizmusban, a vízügyben és más szakpolitikákban, és ezek nem feltétlenül fedik egymást. Szabó szerint ez már a rendszer hatékonyságát is rontja.
A problémát tovább növeli a megyei jogú városok és megyéik viszonya, illetve az, hogy a tényleges gazdasági és társadalmi kapcsolatok sokszor nem igazodnak a közigazgatási határokhoz. Az államtitkár ezért országos, regionális és funkcionális térségi szintben gondolkodik.
Vitézy Dávid szerint olyan középszintet kell találni, ahol az állam továbbra is képes érvényesíteni az országos fejlesztési célokat és ellenőrizni a közpénzek felhasználását, miközben a térségeknek is tényleges beleszólásuk van saját prioritásaik meghatározásába. Budapest és agglomerációja mellett példaként említette Debrecen–Nyíregyháza, Szeged–Hódmezővásárhely, illetve Miskolc és térsége együttműködését. Ezek nem feltétlenül igazodnának a mai vármegyehatárokhoz: inkább tényleges gazdasági, közlekedési és várostérségi kapcsolatokra épülnének.
Jöhet az „országterv”
Szabó Mátyás ezen a ponton egy új, egyelőre munkacímként használt tervezési eszközről is beszélt: ez az országterv.
Elképzelése szerint egy országos ernyődokumentum alá rendeződhetnének a regionális és alacsonyabb szintű fejlesztési tervek. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy ez még szakmai javaslat, amelyről a kormányon és a társtárcákon belül is egyeztetések szükségesek.
A rendszernek kezelnie kellene a jelenleg különböző logika szerint működő nagy- és kiemelt térségeket is: Szabó példaként a Balatont, a budapesti agglomerációt és a Homokhátságot, kisebb léptékben a Tisza-tavat, a Szigetközt és Tokaj térségét említette. A helyi szinten pedig a CLLD-, LEADER- és ITI-alapú programokat, valamint a funkcionális várostérségi tervezést rendeznék egységesebb rendszerbe.
A következő uniós ciklus is kikényszerítheti az új rendszert
A kérdés azért is sürgető, mert a következő uniós fejlesztési időszak tervezése már megkezdődött.
Vitézy szerint a 2028 utáni uniós rendszer jelentősen eltérhet a korábbitól. Úgy fogalmazott, hogy az ágazati operatív programok korábbi világának és a TOP-ok jelenlegi formájának vége, az Európai Bizottság pedig egy integráltabb, országtervhez hasonló struktúra irányába mozdul, Magyarországnak ehhez saját fejlesztési prioritásokat kell kialakítania.
Az új rendszerben szerinte két logikának kellene találkoznia: az országos ágazati stratégiáknak és az alulról építkező térségi fejlesztéspolitikának. Közben az egyes ágazatokon belül is szemléletváltásra van szükség: a közlekedésben a közút mellett ismét a vasút és a közösségi közlekedés, a vízügyben az árvízvédelem mellett a vízmegtartás, az energetikában pedig a megújulók nagyobb szerepe került példaként elő.
Szabó Mátyás a következő másfél év egyik feladataként külön említette a CLLD- és ITI-eszközökre való felkészülést. A cél az, hogy ezek a következő ciklusban – különösen a kialakítandó alsó fejlesztéspolitikai középszinten – érdemi szerepet kapjanak. Ehhez képzéseket, kompetenciafejlesztést és projekt-előkészítési forrásokat is terveznek.
Új területfejlesztési törvény készül
Szabó bejelentése szerint az új területfejlesztési törvényt a következő hetekben tárcaközi egyeztetésre bocsátják. Az új jogszabály egyik feladata éppen a sokféle térségi szint, intézmény és tervezési rendszer rendezése lehet.
A kormány emellett országos területi helyzetértékelést kíván az Országgyűlés elé vinni. Ilyen jelentésnek elvileg négyévente kellene készülnie, az államtitkár szerint azonban 2017 óta nem született átfogó dokumentum. Az új jelentés egyfajta bázisévként is szolgálhatna, amelyhez négy év múlva hozzá lehet mérni a területfejlesztési politika eredményeit.
A fenntarthatóságot már a tervezés elején számon kérnék
Szemerey a fenntarthatóság kérdését különösen hangsúlyosan kezelte. Szerinte annak gyakorlati érvényesülése az elmúlt években csak korlátozottan jelent meg a magyar beruházásokban. Az idei nyár tapasztalataira utalva így fogalmazott: „Szeretném, ha sokáig emlékeznénk az idei nyárra. A következő nyarak sem lesznek ennél jobbak.”
Ezért a fenntarthatósági és klímaalkalmazkodási szempontokat nem utólagos kiegészítésként, hanem már a beruházások, épületek és városrészek tervezésének alapfeltételeként kívánják kezelni.
Ehhez kapcsolódik a tervpályázatok és általában a minőségi verseny újbóli megerősítése is. A cél az, hogy az önkormányzatok ne adminisztratív teherként tekintsenek a tervpályázatokra, hanem olyan eszközként, amellyel viszonylag költséghatékonyan lehet sok szakmai tudást bevonni egy fejlesztés előkészítésébe.
A minisztérium ennek érdekében felsőoktatási intézményekkel és a szakképzés szereplőivel is együttműködést kezdeményezett.
Vasút és lakhatás ugyanannak a várospolitikának a része lehet
A közlekedési és beruházási miniszter előadásában a közlekedéspolitikai irányváltás is megjelent. A vasút, a HÉV és az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztését ismét a szakpolitika középpontjába kívánják állítani. A kormány júliusban arról számolt be, hogy a módosított helyreállítási terv és az uniós tárgyalások nyomán 16,4 milliárd eurónyi forrás felhasználásáról született megállapodás; Vitézy a konferencián ezek között a vasúti és elővárosi fejlesztések szerepét is kiemelte.
A lényeg azonban urbanisztikai szempontból az, hogy a közlekedési beruházásokat és a lakásépítést nem egymástól független politikaként kezelnék. Ahol az állam jelentős összegeket fordít jó minőségű vasúti vagy más közösségi közlekedési infrastruktúrára, ott a szabályozásnak lehetővé kellene tennie, hogy több ember élhessen annak közelében.
Ez egyben a lakáspolitika szempontjából is fordulatot jelenthet: az új lakások számán túl egyre fontosabbá válhat, hol épülnek meg ezek a lakások, milyen közlekedés áll rendelkezésre, és milyen városszövet jön létre körülöttük.
Megállítanák a Balaton-part további beépítését
A konferencián felvázolt szemléletváltás egyik konkrét területi példájaként a Balaton jövője és a vízpart további beépítésének korlátozása is külön hangsúlyt kapott.
A miniszter bejelentette, hogy megkezdték a Balaton építési és építészeti szabályozásának átfogó felülvizsgálatát. Szavai szerint: „Be kell azt fejezni, hogy a Balaton-part minden négyzetcentiméterére épül egy lakópark.”
A még meglévő nádasokat, strandokat és beépítetlen vízparti területeket a rendelkezésre álló jogi eszközökkel meg kívánják védeni, és a korábban kiadott kiemelt státuszok egy részét is visszavennék. Vitézy szerint ez nem jelenti a balatoni települések fejlesztésének leállítását: a vízparttól távolabbi, nem védett területeken továbbra is lehet fejleszteni, a parti sáv további intenzív beépítését azonban korlátozni kívánják. Ehhez még 2026-ban törvényi szintű javaslatok készülhetnek. Hasonló védelmi szemléletet említett a Fertő tó kapcsán is.
